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Es sind kleine zierliche Kippschalter, wir legen einen nach dem anderen um. Zuerst “Pump 1”, die Benzinpumpe beginnt zu ticken, dann “Gen” und “Ign”, damit werden die Lichtmaschine und die Zündung eingeschaltet. Und als letztes wird der Anlasser mit einem kleinen Knopf in Bewegung gesetzt. Die sechs Kolben im Motor vor uns beginnen sich zu bewegen, es erklingt eine Musik, wie sie auch Caruso nicht besser hätte intonieren können.
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Wir legen den ersten Gang der offenen Kulissenschaltung durch Zug nach links hinten ein. Dann lassen wir die Kupplung, die auf sehr kurzem Weg trennt, los und scheinen in einen Zeitentunnel zu fahren. Wir sind im Jahr 1934 angekommen, dem Jahr als der MG NE sieben Mal gebaut wurde, um bei der Tourist Trophy zu siegen.
Im Jahr 1933 hatte Tazio Nuvolari auf dem MG K3 die RAC Tourist Trophy auf dem Strassenkurs von Ards (in Nordirland) gewonnen. Zwei Jahre zuvor ging Norman Black auf einem MG C-Type als erster durchs Ziel und 1932 wurde der beste MG immerhin Dritter. Das Gemeinsame?
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Alle diese MG Sport-Zweisitzer verfügten über einen Kompressor. Und sie hatten damit einen nicht zu unterschätzenden Konkurrenzvorteil.
Wie in anderen Rennserien, in denen der Organisator durch Reglementsänderungen versucht, Chancengleichheit zu schaffen, passte auch der Royal Automobile Club (RAC) die Bestimmungen für die Austragung im Jahr 1934 an. Kompressoren waren ab sofort verboten, die Autos sollten Fahrzeugen entsprechen, die in den normalen Verkauf gelangten und in Verkaufsprospekten abgebildet waren.
Zwar waren gewisse Anpassungen erlaubt, aber der Serienhubraum durfte genauso wenig vergrössert, wie die Bremsen angepasst werden. Die Nockenwelle durfte allerdings verändert werden und auch die Übersetzungen konnten modifiziert werden. Das Getriebe konnte gerade verzahnt werden und auch grössere Vergaser waren zugelassen, allerdings musste der Einlass der Serie entsprechen. Öl- und Kühlwassermenge durften nicht verändert werden, das Chassis musste der Serie entsprechen.
Natürlich hofften die MG-Leute, dass man durch einen Einspruch doch noch mit den bisherigen K3-Fahrzeugen an den Start gehen konnte, doch die Organisatoren blieben hart.
Es blieben schlussendlich noch vier Monate, um ein neues Rennfahrzeug aufzubauen.
Nach einigem Überlegen entschieden sich die Ingenieure um Cecil Kimber für den 1934 neu eingeführten MG Magnette NA. Dieser hatte den Sechszylindermotor des K3 geerbt und wies einen Hubraum von 1271 cm3 auf.
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Beim Motor hatte man auf möglichst viele Gleichteile zum Vierzylinder-PB geachtet. Der damaligen Verkaufsprospekt beschrieb den Sechszylinder wie folgt:
“Bis auf kleine Abweichungen identisch mit dem Motor der siegreichen Rennmaschinen dieser Marke, besitzt er mit seiner robusten Konstruktion eine im täglichen Gebrauch ausserordentlich grosse Sicherheitsmarge. Die grössten Strapazen können ihn nicht ermüden noch brechen. Dass er mit seinem lebendigen Temperament eine hervorragende Geschmeidigkeit und Weichheit auch bei geringer Drehzahl verbindet, ist ein Zeugnis seiner raffinierten Durchbildung. Die massive, geschmiedete Kurbel-Welle ist vollständig bearbeitet und ausbalanciert und wird in vier mit Weissmetall gefütterten Lagern getragen. Das Kurbelgehäuse ist stark verrippt und mit dem in Chromnickel-Spezialguss ausgeführten Zylinderblock zusammengegossen. Der abnehmbare Zylinderkopf mit seinen äusserst wirksamen, defonationsfreien Verbrennungsräumen entspricht der fortschrittlichsten Renn-Technik und ist identisch mit dem für den Rennwagen verwendeten.
Entgegengesetzt liegende Ansaug- und Auspuffkanäle sind für jeden Zylinder getrennt und gestatten ein ungehindertes Durchströmen der Gase. Die etwas geneigt hängenden Ventile mit Doppelfedern sind mittels Schwinghebel und obenliegender Nockenwelle gesteuert. Der Antrieb vorn, durch Königswelle in Rollenlager und ölumspülte Spiral-Kegelräder ist vereinigt mit der Lichtmaschine, welche durch diese Anordnung einem kühlenden Luftstrom ausgesetzt ist. Die Steuerung arbeitet bei hohen Geschwindigkeiten ruhig und gleichmässig, wozu die Schwungmasse der Dynamo beiträgt.
Die Spezialkolben aus Leichtmetall mit kompensierter Dehnung haben drei Ringe. Die Pleuelstangen sind aus hochwertigem Stahl und besitzen einen H-Durchschnitt. Das Brennstoffgemisch wird in zwei S.U.-Halbfallstromvergasern mit automatischer Gemischregelung vorbereitet. Die kurzen Ansaugleitungen gewähren eine sehr günstige Zufuhr in die Zylinder, sowie ein sofortiges Anspringen des Motors bei Kälte.”
Das Chassis in Leiterform bestand aus massiven Längsträgern und Rohr-Querträgern. Speziell auf die Dämpfung der Karosserie und die Verwindungssteifigkeit des Rahmens wurde bei der Entwicklung des neuen Wagens viel Gewicht gelegt.
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Verkauft wurde die Magnette N-Serie als Zwei- und Vierplätzer bis 1936. Neben dem Typ NA (433 mal gebaut) gab es auch die Typen NB (246 mal gebaut) und ND (1934, 24 mal gebaut). Letzter war ein mit K2-Karosserie kombiniertes N-Chassis.
Insgesamt wurden gemäss Triple-M-Register 738 N-Typen gebaut, davon wurden 28 nur als Fahrgestelle verkauft.
Kimber liess sich sieben NA-Serien-Fahrgestelle (NA0516, NA0517, NA0518, NA0519, NA0520, NA0521, NA0520) zur Seite legen und begann mit der Verfeinerung zum Rennwagen. Er änderte die Ventilsteuerung, baute grössere Vergaser ein und erhöhte die Verdichtung auf 9,8:1, ein für die Zeit geradezu astronomisch hohes Verhältnis, das aber im Gegenzug in Zusammenarbeit mit dem umfangreich bearbeiteten Querstrom-Zylinderkopf zur eindrücklichen Leistung von 74,3 PS (bhp) bei 5500 Umdrehungen führte.
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Pro Liter Hubraum leistete dieser Motor als 58,5 PS (bhp), eine Literleistung, die noch bis in die Achtzigerjahre als gut gegolten hätte. Geschaltet wurde mit einem unsynchronisierten Vierganggetriebe, während die K3-Modelle des Vorjahres über Wilson-Vorwählgetriebe verfügt hatten.
Rund 810 kg wog der Rennwagen, er erreichte mit dem leichtgewichtigen und eng anliegenden Aluminiumaufbau eine Spitzengeschwindigkeit von rund 145 km/h.
Als Fahrer der sechs für das TT-Rennen gemeldeten MG NE waren Tazio Nuvolari, George Eyston, Charlie Dodson, Wally Handley, A. P. Hamilton und Norman Black vorgesehen. Novolari musste allerdings von seinem Vertrag zurücktreten, weil er mit der Ölfirma “Standard” liiert war, die MG-Truppe aber mit Castrol Oil zusammenarbeitete. Das liess sich schlecht kombinieren. Nuvolaris Wagen wurde schliesslich von Bill Everitt gefahren.
Am 1. September rollten die MG an der Spitze des Feldes los, während die Konkurrenten, u.a. Aston Martin, Singer und Riley wegen der Handicap-Regeln mit mind. zwei Minuten Verzögerung losfahren mussten, was sich aber bei einem rund sechsstündigen Rennen kaum stark auswirken konnte.
Die Strecke führte über normale Landschaften und durch eng bebaute Ortschaften. Bis zu einer halben Million Zuschauer säumten in jener Zeit den 13 1/3 Meilen (rund 22 km) langen Rundkurs.
Nach der ersten Runde lagen die MG immer noch in Führung, die hubraumstärkeren Lagonda, Bentley, Riley und Singer waren nicht an ihnen vorbeigekommen.
C. J. P. Dodson gewann schliesslich das Rennen nach 35 Runden und gut sechs Stunden. Im Schnitt war er über 120 km/h gefahren. Auf den folgenden Plätzen liefen ein Bentley 3,5 Liter, ein Aston Martin Ulster und zwei Lagonda M45 ein.
Der TT-Sieg war sicherlich das wichtigste Ergebnis für den MG NE, im Folgejahre hatten die MG-Sportwagen gegen die grösser-volumigen Riley keine Chance mehr.
Der MG NE, der vor uns steht, ist keines der sieben Fahrzeuge von 1934. Er wurde später vom bekannten und weltweit geachteten Spezialisten John Hunting aus Perth (Australien) auf Basis eines NA-Fahrgestells nachgebaut, als ihm gerade eines der sieben Originale zum Massnehmen zur Verfügung stand. Das verwendete Fahrgestell trug einst wohl ein Limousinenkleid.
Der nachgebaute Rennwagen ist hervorragend geglückt und was dem Original versagt blieb, lässt den Nachbau noch reizvoller erscheinen: Der Marshall-Kompressor. Er steigert die Leistung von knapp rund 60 PS auf etwa 100 PS. Und damit ist der zwischen 800 und 900 kg schwere Zweisitzer sehr flott motorisiert. Cockpit und Karosserie entsprechen - mit gewissen Kompromissen bezüglich der Einsatzfähigkeit - weitgehend dem originalen NE von 1934.
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Auch fahrerisch bleibt der MG NE/NA seinen Wurzeln treu und sobald wir den zweiten Gang (Zwischenkuppeln nicht vergessen) eingelegt haben, entfliehen wir dem Alltag endgültig. Der dritte und vierte Gang sitzen rechts hinten und vorne in der H-Kulisse und bei Landstrassentempo lassen sich vor allem letztere gut einsetzen. Immer vernimmt man lautstark den Sechszylinder und überraschenderweise scheint die deutliche Aussprache nicht einmal die Passanten zu stören. Ob jung oder alt, es wird gelacht und gewunken, da waren vor 80 Jahren die Leute vielleicht weniger freundlich, schliesslich erinnerten sich in Grossbritannien damals noch die meisten Leute an den “Red Flag Act”.
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Seinen Charakter als Rennwagen kann der MG NE/NA natürlich nicht verleugnen, wer eine komfortable Federung oder ein schützendes Dach erwartet, ist bei ihm im falschen Wagen. Wer aber auch bei noch gesetzlich zulässigen Geschwindigkeiten Spass haben will und wissen möchte, wie sich die Rennfahrer von einst fühlten, der sitzt im MG genau richtig.
Wir danken der Oldtimer Galerie für die Gelegenheit zur Probefahrt.
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