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Der japanische Nutzfahrzeug-Multi Isuzu schickt in Deutschland seinen neuen D-Max ins Rennen, um die Gunst der Pick-up-Fahrer im Gewerbe zu gewinnen. Baugewerbe-Autor Oliver Willms hat den schicken Dreitonner getestet.

Pick-ups erfreuen sich jenseits freizeitorientierter Abenteuerlust auch im Gewerbe zunehmender Beliebtheit. Die leichten Pritschenlaster bieten mittlerweile Pkw-mäßigen Komfort, ansprechende Fahrleistungen und können achtern auf der Pritsche immer mal bis zu einer Tonne Ladung mitführen. Der neue Isuzu D-Max folgt in seiner mittlerweile siebten Auflage dem Trend zum Komfortlaster mit inneren Werten. Waren seine Vorgänger eher robust-grobschlächtige Lastenträger, kann der neue Japaner sowohl optisch wie auch mit inneren Werten auftrumpfen.

Ein schickes Karosseriekleid mit ansprechender Optik und in der aufpreispflichtigen Topversion V-Cross eine Menge von Extras und Ausstattungsgoodies verleiten beim neuen D-Max dazu, den schicken Japaner nach der Arbeit am Bau gerne mal mit nach Hause zu nehmen. Denn nach Besuch der Waschstraße ist der 3,1-Tonner durchaus ausgeh-fein und macht nicht nur vor dem Baumarkt eine gute Figur.

Dank der geräumigen Doppelkabine können bequem vier Personen mit auf Tour gehen. Wobei befürchtete Abstriche am Fahrkomfort dank der aufwändigen Fahrwerkstechnik des D-Max sofort zu den Akten gelegt werden können. Sowohl mit einem Mann unbeladen als auch mit voller Passagierzahl und 1,1 Tonnen Zuladung auf der mit rutschsicher belegten Pritsche macht das Fahrwerk eine ausgesprochen überzeugende Figur. Kein Poltern oder Durchschlagen der starren Hinterachse noch derbe Töne vom Antriebsstrang mindern die Freude am Fahren. Dynamik Drive-Platform nennt Isuzu stolz die mit Magna zusammen geleistete Feinarbeit am Chassis, die mit doppelten Querlenkern vorne, McPherson-Federbeinen und einer an dreilagigen Parabelfedern aufgehängten Starrachse hinten einen sehr ausgewogenen Fahrstil bieten kann. Die präzise ausgelegte Lenkung mit elektromechanischer Unterstützung hat ihren Anteil daran, dass die Fahrt im neuen D-Max keinerlei Lkw-Härten aufweisen muss.

Dank der automatischen Spurrückführung, die im Top-Ausstattungspaket enthalten ist, kümmert sich der D-Max sogar um die Einhaltung des richtigen Kurses. Die im Pick-up eher unübliche Spurhaltung gehört zu einem ungewohnt reichhaltigen Assistenzsystem-Angebot, das vom etwas zu nervös reagierenden Notbremsassistent mit Kollisionswarner, dynamischen Tempomat, Totwinkelwarner und Rückraumüberwachung reicht.

Und damit nicht genug der Technik: In der V-Cross-Topversion in edlem schwarz ausgeschlagenen Interieur kann der Isuzu-Fahrer auf elektrisch verstellbaren Ledersitzen in einem reichhaltigen, multimedial aufbereiteten Angebot auf einem elektroautoähnlich großen Zentralbildschirm schwelgen. Und das griffige Lederlenkrad beherbergt noch eine Vielzahl von Multifunktionstasten, die erlernt sein wollen. Wie bei anspruchsvollerer Technik dieser Art ist nicht alles selbsterklärend. Hier sollte man vor Fahrtantritt alle Kniffe der japanischen Programmierer kennenlernen, um das volle Angebot auszuschöpfen. Dann kann man eine der wenigen Negativpunkte beim Fahren – wie das zu hektisch hin- und herschaltende Automatikgetriebe, das bei Autobahnrichtgeschwindigkeit gerne und zu oft zwischen fünften und sechsten wechselt – ausblenden. Mit dem Griff zum Manuell-Modus des sechsstufigen Getriebes ist dieses Manko schnell in den Griff zu bekommen. Ursache des zu beflissenen Schaltens ist freilich die Umwelt. Und zwar in Form der jüngsten Abgasnorm Euro 6D, die den Isuzu D-Max als einzigen Pkw im deutschen Isuzu-Programm zum einsamen Streiter eines günstigen Flottenverbrauchs macht. Und deswegen schmurgeln unter der Motorhaube nicht die wie in der asiatischen Heimat üblichen, auf drei Liter satt eingeschenkten sechs Zylinder, sondern: Es muss ein gnadenlos auf gesitteten Verbrauch gedrillter Vierzylinder-Turbodiesel mit gerade mal 1,9 Liter Hubraum die Fahnen hochhalten.

Wenn man einmal die Vorurteile über den im Vergleich zum Wettbewerb hubraumschmächtigen Motor zur Seite legt, kann man mit dem Common-Rail-Triebwerk im normalen Fahreinsatz recht anständig leben. Immerhin mobilisiert er 163 PS bei verträglichen 3.600 Touren und wirft 360 Nm Drehmoment in den Ring. Dafür macht er beim Kaltstart und bei niedrigen Drehzahlen aus seinem Diesel-Herz keine Mördergrube und schlägt kräftige Selbstzünder-Töne an. Wie gesagt: Mit dem Leistungsangebot und dem bei normaler Leistungsabfrage vernünftig schaltenden Wandlerautomat kann man in den allermeisten Fällen sehr gut leben. Was dem Motor-Benjamin fehlt, ist jene Leistungsreserve im Ärmel, die beim Überholspurt auf der Autobahn manchmal gezogen wird. Dafür erfüllt der kleine Vierzylinder die an ihn gestellte Verbrauchsaufgabe auch im normalen Praxiseinsatz jenseits von den zumeist stark abweichenden DIN-Verbräuchen mit Anstand. Rund neun Liter gurgelten bei gemischter Autobahnfahrt und Landstraßeneinsatz mit einer knappen Tonne Ballast auf dem Rücken durch die Einspritzdüsen.

Einen 1,5-Tonnen-Hänger am Haken zieht der D-Max wacker, aber bei voller Ausschöpfung der 3,5 Tonnen zulässiger Anhängelast dürfte es der Motor endgültig nicht mehr leicht haben. Hier muss man klar definieren, welcher Einsatz dem Pick-up im Baueinsatz bevorsteht. Als reiner Frachttransporter ist der D-Max nämlich auch in der rund 10.000 Euro günstigeren Einstiegsvariante eher fehl am Platz. Er verdient seine Meriten als Bauleiter-Fahrzeug, das keine Hindernisse auf der Baustelle fürchtet und im Bedarfsfall auch mal Werkzeug, Ersatzteile oder einen Ersatzreifen an den Einsatzort befördert.

Dass er dort ankommt, daran besteht keinerlei Zweifel. Die per Drehknopf vorbildhaft zuschaltbare Allradtechnik mit Geländereduktion und Zentralsperre sowie elektrisch zuschaltbarer Differentialsperre hinten bewältigt zusammen mit dem hier- bei vernünftig gangwählenden Getriebe auch schwerste Geländepassagen. Hier lässt sich der hochbeinige D-Max von seinen hubraumgrößeren Mitbewerbern aus Japan oder dem Ford Ranger nicht ins Bockshorn jagen.

Vor allem in der üppig ausstaffierten, rund 42.000  Euro teuren V-Cross-Version auf breiten 18-Zoll-Alufelgen stiehlt der Japaner der Konkurrenz nicht nur optisch die Show. Denn mit Extras wie dem Ladeflächenrollo verwandelt sich der Pick-up in ein reisefähiges Fahrzeug, auch wenn man wegen der Rollo-Schienen auf die Zuladung einer vollen Europalette verzichten muss. Geschenkt, denn palettierten Baustoff soll dieser D-Max nicht befördern, dafür gibt es die Einfach-Kabiner in der Grundausstattung. Der schöne V-Cross soll den Polier mit seiner Vollausstattung jederzeit – auch nach Schichtende – bei Laune halten. Mit seinem vergleichsweise ansprechenden Preis, hervorragenden Fahrkomfort im und außerhalb des Geländes und dem schicken optischen Auftritt kann man dabei das Manko des nur mittlere Leistungen bietenden Antriebs schnell verschmerzen.

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