Ich habe die Bilder extern angehangen. Wenn ihr etwas rauszoomt, erscheinen sie nicht so groß. Leider habe ich keine Möglichkeit gefunden, die Bilder hier direkt im Thread anzuzeigen. Die "Bilder Anhängen" Funktion hier gefällt mir leider gar nicht, da man nicht weiß, welches Bild wozu gehört.
Mal wieder ein Jaguar mit Motorschaden,
diesen habe ich günstig erstanden und setze ihn instand. Ich mache diese Motoren öfters, das war aber auch hier mein erster GEN2 Motor.
Ende 2016er BJ, 120.000 Km, volle Ausstattung, 300 Ps, 700 Nm.
Gekauft habe ich den Wagen mit Motorschaden, unten drunter war er trocken, also kein Pleuelabriss.
Ich ging von einer gebrochenen Kurbelwelle auf Hautplager 2 aus, der übliche Schaden. Als ich das Öl abgelassen habe, wusste ich, dass es das nicht sein wird. Es waren nämlich keine Späne im Öl zu finden.
Also kurzerhand die Ölwanne abgebaut und eine Menge länglicher Nadeln gefunden.
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Na, da war es klar. Die Kipphebel haben es hinter sich, vermutlich aufgrund eines Zahnriemenschadens.
Also den Motor kurzerhand ausgebaut, das geht bei diesem Modell im vergleich zum RR finde ich deutlich einfacher! Das war aber schon nicht mehr der erste Motor. Da wurde ich misstrauisch. Das sieht man z.B. am fehlenden Lack der Muttern der Motorhaube, nicht richtig verlegten Leitungen und Kabeln, und an leichten Kratzern an Muffen für Ladeluft u. Unterdruckschläuche, die zuvor schonmal gelöst wurden.
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Den Motor angefangen zu zerlegen und siehe da... ein mehrteiliges Nockenwellenrad:
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Und hier könnt ihr den Kopf sehen - vor allem die gebrochenen Kipphebel. Die Nadeln der Lager sind dann halt rausgefallen und gelangen in die Ölwanne des Motors. Nicht weiter dramatisch.
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Anzumerken ist hier, dass der Zahnriemen bei knapp über 100.000 Km gewechselt wurde! Der Spanner des Zahnriemens sah schon irgendwie nicht mehr so frisch aus, zudem mit einer nicht üblichen Schraube angezogen. Sah für mich etwas nach Pfusch aus.
Die Auslass-Nockenwelle mit einem Schaden durch den gebrochenen Kipphebel:
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Die Zylinder und der Kurbeltrieb sahen top aus. Glücklicherweise ein mit vernünftigen Teilen aufgebauter Shortblock mit originaler Kurbelwelle, keine Chinawelle - Gott sei Dank! Auch der Block war noch jungfreudig, keine Anlaufspuren durch einen vergangenen Kurbelwellenbruch... also eigentlich ein Volltreffer! Denn das kostspielige bei diesen Motoren ist der Shortblock, wie wir alle wissen.
Was mir aber sofort auffiel war, dass die Hauptlagerböcke nicht von vorne nach hinten 1-2-3-4 eingebaut wurden, sondern vertauscht 4-3-2-1. Na klasse, wer hat den Motor denn zusammengepfuscht? Weiterhin ein Axiallager, dass so NICHT aussehen sollte.
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Wenn man die Hauptlagerböcke von vorne nach hinten vertauscht, dann setzt man den Bock, welcher für das Axiallager bestimmt ist (4) auf das Hauptlager 1. Dann passt eigentlich gar nichts mehr, weil Hauptlagerbock 4 eine Fase hat, Hauptlagerbock 1 aber nicht. Kurzerhand dachte sich der Motorenbauer wohl, dass Axiallager einseitig zu demontieren...
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Daraufhin dann das große Programm. Den Shortblock auch KOMPLETT zerlegen. Mein Vertrauen war hier komplett verspielt.
Am Ende war es goldrichtig den Block zu zerlegen.
Der Motor war kurz vor einem Pleuellagerschaden, hier war es nicht 5 vor 12, sondern eher schon 12 Uhr. Glücklicherweise hatte die Kurbelwelle noch keinen Schaden erlitten.
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Fakt ist, dass der Motor mit moderatem Aufwand wieder richtig gut hergestellt werden kann. Und das dann vernünftig, ohne Pfusch.
Ich weiß gar nicht, ob euch das hier alles überhaupt interessiert. Aber man liest so oft von Motorschäden bei den 306DT Motoren und ja, sie haben ihre Schwächen...
Aber wenn man sich sowas wie hier anschaut, dann sind nicht nur die Motoren Schuld.
Achtet zukünftig darauf, wer euren Motor macht... es gibt anscheinend viele schwarze Schafe mit günstigen Lockangeboten, wo der Motor dann einfach nur zusammengeschmissen wird.
Loch im Kolben oder Kolbenring bruch. Kommt bei zu hohen Temperaturen gerne vor.
bei einen R6 Motor ist der 6.te niemals der Thermisch am höchsten belastete Zylinder, das ist Schmarn der sich seit Jahren schon hält.
Das ist doch ein V6, oder?
Ich habe aber ehrlich gesagt noch nie von dem 6. Zylinder Problem bei diesem Motor gehört.
Wollte hier jetzt aber auch keine Diskussion anzetteln und beim Thema bleiben.
War gestern in der Werkstatt und habe interessante neue Punkte gefunden. Heute Abend mehr dazu :)
@sPeterle schrieb am 10. Oktober 2022 um 10:18:54 Uhr:
Das ist doch ein V6, oder?
@sPeterle schrieb am 10. Oktober 2022 um 10:18:54 Uhr:
Das ist doch ein V6, oder?
Ja das ist ein V6, von der Beschreibung her das der 6.te am weitesten von der Ölpumpe weg ist passt aber nur R6.
Egal, bei beiden hat der 6.te keine Thermischen Probleme. beim V6 sind es die inneren Zylinder, beim R6 der zweite und Fünfte. kann man beim R6 z.b. gut messen mittels 6 Abgastemperatur Sensoren.
habe wir schon oft genug gemacht und meine R6 was an überbeanspruchung gestorben sind waren auch immer nur 2 und 5 betroffen.
Sonntag war ich wieder in meiner Werkstatt und habe weiter gemacht...
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Und da fiel es mir direkt auf. Übermaßkolben.
Die Kolben haben keine 84mm sondern 84,5mm. Naja, nicht weiter schlimm, wenn die Bohrung des Blocks passt.
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https://bilderupload.org/bild/536a71466-img-7002
https://bilderupload.org/bild/331c71499-img-7003
Die Bohrung muss für einen OEM Motor bei 83.994 - 84.024mm liegen.
Für meinen Motor wären es dann 84.494 - 84.524mm
Tatsächlich liegen die Bohrungen (An 6 Stellen pro Zylinder gemessen - Oben, Mitte, Unten, Längs und Quer) bei 84.49 - 84.51mm, das passt.
Ich habe dann noch geprüft, ob der Block plan ist. Hier liegt der maximale Spalt beim Haarlineal unter 0,05mm, Vorgabe sind hier maximal 0,1mm.
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Im weiteren Verlauf habe ich die Hautlagerböcke so angeordnet, wie sie sein müssten! 1 - 2- 3- 4, alles nach Drehmoment angezogen und die Lagergasse (mit den bereits benutzten Hauptlagerschalen) vermessen.
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Hier liege ich bei 70,02mm +/- 0,01mm. Vorgabe sind hier 70,00 - 70,05mm.
Die Kurbelwelle liegt bei den Hauptlagern bei 69,97 + 0,01mm. Vorgabe sind hier 69,97 - 69,99mm.
Im weiteren Verlauf habe ich die Kurbelwelle eingebaut und auf Freigängigkeit/Freilauf kontrolliert. Man kann noch so viel messen, wenn die Hauptlagergasse verzogen ist (Und das ist ja quasi nicht messbar), bringt es einem nichts, wenn man mit Bohrung und Welle in der Toleranz ist. Hier passte aber auch alles.
https://bilderupload.org/bild/613672497-img-7012
Was mir extrem negativ auffiel, waren die Pleuellager! Hier Die Pleuellager von Zyl 1, 2 u 6
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Verbaut sind für die Haupt- und Pleuellager King Racing Lager.
Wo ich dann mal wieder vom Glauben abgefallen war, war der Moment, als ich feststellte, dass bei den Pleuellagern obere und untere Schale vertauscht wurden. Die obere Schale ist deutlich härter, sie muss den Verbrennungsdruck auffangen und sitzt im Pleuel in Richtung Kolben. Die untere Schale ist weicher, sie fängt nur die Masse des Pleuel/Kolben bei der Aufwärtsbewegung ab. Hier wurden jedoch leider U (Upper) und L (Lower) vertauscht, sodass die weiche Schale im Pleuel (Richtung Kolben) und die harte Schale im Deckel des Pleuel saß. Dann muss man sich auch nicht wirklich über das Tragbild wundern, denke ich.
Bei den FAI Lagern ist es so, dass die untere Schale etwa 13,5 Gramm wiegt, die obere, härtere Schale wiegt 17 Gramm. Das konnte ich bei den King Lagerschalen jetzt aber nicht feststellen, sie wogen beide etwa 17 Gramm.
Abschließend habe ich noch die Köpfe bzw. Ventile auf Dichtigkeit geprüft. Hier passt alles, die Köpfe sind noch gut.
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Wie geht es jetzt weiter?
1. Die Kurbelwelle gebe ich zum Motorbauer. Ich lasse sie dort einmal polieren und auf Schlag + Risse prüfen.
2. Ich benötige neue Lagerschalen für meinen Motor. Für die Hauptlagergasse gestaltet sich das gar nicht so leicht, da man nur Lagerschalen ohne die Nase (GEN1) findet. Gen 2 Lagerschalen habe ich explizit noch nicht finden können. Weiß hier jemand, wo es die evtl. gibt?
Wow, toller Bericht, schön, dass du uns da teilhaben lässt :) gedanklich ist sicherlich jeder Leser hier mit dir am schrauben ;)
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